FFS Cargo, come andrà a finire?

di Urs Zuppinger*

In seno alle FFS, il traffico merci viene assunto da "FFS Cargo", un'entità che dovrebbe funzionare come un centro profitti autonomo. E' una sfida impossibile da vincere fintanto che la sua area di intervento è confinata al territorio svizzero, dato che i principali flussi di trasporto delle merci si organizzano oggi su scala europea e mondiale.

Procedere per tentativi

Coscienti di questa difficoltà, le FFS hanno voluto in un primo tempo, dopo 1999, anno in cui sono state liberalizzate, concludere un accordo di cooperazione globale con un'altra impresa di trasporti ferroviari europea. Dato che questa strategia non ha dato i risultati sperati, FFS Cargo ha deciso nel 2005 di entrare nell'arena dei “grandi” cercando di mettere le mani su quote del mercato europeo con delle offerte al ribasso. A fine 2007 questo tentativo si è saldato con un deficit di più di 100 milioni. In panico dopo questo risultato, la direzione delle FFS ha preso, ad inizio 2008, delle misure di risanamento draconiane che miravano, come sempre, a far pagare la fattura ai salariati.
Lo smantellamento delle Officine di Bellinzona faceva parte di questo piano. I lavoratori hanno risposto con uno sciopero ad oltranza che ha obbligato la direzione delle FFS e il Consiglio federale a fare marcia indietro su questo aspetto del loro progetto. Le altre misure previste sono state applicate causando non pochi problemi ai salariati delle ferrovie. Non avevano però l'obiettivo di trasformare Cargo in un impresa funzionante, ma solo di facilitarne la vendita. Infatti, se i dirigenti delle FFS avessero potuto, si sarebbero sbarazzati di questa palla al piede da un pezzo, ma la legislazione federale sulle ferrovie per il momento non permette di procedere ad una vendita. Per aggirare l'ostacolo le FFS hanno iniziato nell'estate 2008 un processo per agganciare l'entità FFS Cargo ad un impresa più importante a livello europeo.

Sbocchi concreti: cupo avvenire

Per raggiungere i loro scopi, le FFS hanno lanciato una richiesta di offerta indirizzata a tutte le imprese di trasporti e di logistica svizzere ed europee, chiedendo di presentare progetti di cooperazione con FFS Cargo. Questo appello ha suscitato forti interessi malgrado la situazione pietosa di Cargo, perché quest'ultima sviluppa l'essenziale delle sue attività in Svizzera o, detto in altri termini, al crocevia dei flussi di merci est-ovest e nord-sud del continente. A fine febbraio la direzione delle FFS aveva in mano 35 offerte valide da esaminare. E il 3 aprile scorso il nuovo presidente del CdA, Ulrich Gygi, che ha già ben condotto la liberalizzazione della Posta fino allo scorso anno, ha messo le carte in tavola annunciando quanto segue:
- "Sono sette le offerte ancora sul tavolo;
- "Vogliamo che o la SNCF o al Deutsche Bahn partecipi al capitale di Cargo fino ad un massimo del 49%;
- "Delle cooperazioni complementari parziali saranno inoltre concluse con delle imprese di trasporti di merci sorelle di FFS Cargo in Belgio, in Austria e in Italia, come con Hupac e il consorzio svizzero Planzer/ Bertschi/ Camion Wil;
- "Il tutto sarà concluso entro fine anno”.
Se queste intenzioni dovessero realizzarsi, FFS Cargo, avrà di fatto lo statuto di subappaltante nei confronti di una delle due imprese oligopolistiche che dominano il mercato dei trasporti di merci su scala europea. Il controllo pubblico federale su quello che succederà in questo settore di attività di riassumerà ad una pagliacciata puramente giuridica, segno che il processo iniziato nel 1999 sarà arrivato a termine, almeno nell'ambito del trasporto merci.
Ma l'avvenire di FFS Cargo sarà determinato ancora da un'altra realtà. L'11 aprile 2009, appena una settimana dopo le dichiarazioni di Gygi, Hans Werder, il segretario generale del Dipartimento federale diretto da Leuenberger ha fatto sapere che registrando un deficit di 29.9 milioni, FFS Cargo è la sola impresa sotto sorveglianza della Confederazione a non aver raggiunto l'obiettivo previsto di un risultato annuale equilibrato. Inoltre ha previsto che questo deficit si aggraverà nel 2009 concludendo nel modo seguente:"FFS Cargo sarà costretta a fare ancora degli sforzi di risanamento supplementari" (NZZ, 11.04.2009).
Questo avvertimento deve essere preso sul serio. La recessione si tradurrà inevitabilmente con una compressione dei volumi di merci da trasportare, che condurrà ad un'esacerbazione della competizione tra gli oligopoli europei del mercato dei trasporti delle merci e, di conseguenza, a delle pressioni sui prezzi.
Evidentemente, una volta gli accordi di collaborazione conclusi, non sarà più possibile utilizzare le leve politiche svizzere per tentare di controbilanciare questo gioco. Non rimarrà che l'organizzazione e la lotta dei salariati e degli utenti a livello europeo per contrastare l'offensiva padronale. Una sfida difficile, dato che a questo livello i ritardi e le lacune sono manifesti, ma bisognerà porvi rimedio perché semplicemente non c'è alternativa.

Quale rispetto della volontà popolare?

Ma la perdita di controllo della Confederazione su Cargo è anche problematica a livello di protezione dell'ambiente. Infatti, uno degli obiettivi chiave di ogni politica pubblica in questo ambito è di trasferire una parte sempre maggiore dell'immensa quantità di merci in movimento dalla strada alla ferrovia. E' noto a tutti che questo obiettivo è lungi dall'essere raggiunto sia in Svizzera che in Europa. Mentre la quantità di merci trasportate su ruota continua ad aumentare negli ultimi anni, quella trasportata su rotaia è restata nei migliori casi costante, quando non è diminuita. FFS Cargo avrebbe potuto essere uno strumento per invertire questa tendenza. La Confederazione non l'ha utilizzato. Ma quando le sorti di Cargo passeranno nelle mani di Deutsche Bahn o di SNCF, la Confederazione non avrà più nemmeno la possibilità di far capo a questa leva.
L'unico altro strumento che avrebbe a disposizione per contribuire attivamente al trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia consisterebbe nella realizzazione rapida della "Borsa del transito alpino". Di cosa si tratta? E' il mezzo immaginato per concretizzare l'Iniziativa delle Alpi accettata in votazione popolare nel 1994.
Consiste nel contingentare il numero annuo di attraversamenti delle Alpi in camion emettendo ogni anno un numero determinato di diritti di passaggio per strada venduti all'asta su internet. Si spera che le merci attraverseranno le alpi su rotaia quando il prezzo di questi diritti di passaggio supererà i costi del transito su rotaia. Le Camere federali hanno iscritto lo scorso anno il principio della "Borsa del transito alpino" nella legge. Ma, nel contempo, hanno deciso che questa borsa non sarà istaurata che di concerto con le altre nazioni alpine e hanno prorogato dal 2004 al 2019 il termine che l'iniziativa delle Alpi aveva fissato per raggiungere il tetto massimo di traffico pesante a 650'000 tragitti annui. Si rischia così che questo progetto non veda mai la luce.
In breve, anche a questo livello, il solo modo per influenzare il corso degli eventi in un senso positivo e per evitare che la "volontà popolare" non sia sacrificata sull'altare degli interessi economici di un settore dell'economia capitalista, risiede nello sviluppo di una "pressione popolare" (mobilitazione) forte, sostenuta da tutte le organizzazioni che difendono la protezione dell'ambiente e dalle organizzazioni dei salariati dei trasporti pubblici.
Le rivendicazioni da mettere in campo sono quindi chiare:
1. Il tetto massimo del traffico pesante a 650'000 veicoli l'anno deve essere raggiunto molto prima del 2019.
2. La "Borsa del transito alpino" deve essere creata in Svizzera, senza attendere che le altre nazioni alpine, che non sono tenute da un mandato popolare, ci arrivino

* articolo apparso sul numero di maggio del giornale La Brèche. La traduzione in italiano è stata curata dalla redazione di Solidarietà.

Solidarietà - anno 10 - N° 10 - 28 maggio 2009